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　　汽車的發展無疑帶動了一個地區乃至一個國家的經濟發展，可是不可避免的問題就是對環境造成的污染與日俱增，盡管“歐四”、“歐五”都出來了，盡管有些城市按照汽車尾號每星期停駛一天，可是像北京那樣每天都有近千輛車在增加，難免不會成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。

　　汽車每天在增加，馬路也在增加，可是這樣依然無法滿足汽車的增加速度，相關部門一聲令下，汽車于是便跟自行車“一個鍋里吃飯”了。面對龐然大物，騎車人不光是沒有安全感，就連健康都難保證了，從某種意義上講，騎車人儼然成了汽車尾氣的收集器。

　　三十年河東，三十年河西。其他國家走過的老路我們一點不差地繼續走著。人家發展汽車的時候，我們發展自行車；如今，環境不允許了，人家為了可持續發展，為了減少溫室氣體排放，開始鼓勵人們騎自行車。據報道，在荷蘭，騎車人在道路使用和綠燈通行方面享受優先權。在這個有著一千六百萬人口的國家，自行車已經達到一千八百萬。在西班牙的巴塞羅那，隨處可見供當地人申請租用的紅白相間自行車，這正是政府鼓勵市民以自行車代替汽車出行的舉措之一。倫敦市民在不久的將來可以在四百個市內租賃站租借自行車，有關部門預計到那時候，每天使用量可達四千輛次。美國的自行車擁有量將近一億輛，每天有一千五百多萬人騎自行車上下班。

　　不過，最讓我驚詫的還是韓國在普及自行車方面的舉措。據日本《產經新聞》報道，韓國政府已經提出“清潔增長戰略”，以在二○五○年以前實現二氧化碳排放量減半的目標。落實這一計劃的措施之一便是大力發展自行車行業，讓韓國成為自行車大國，相形之下我們還在汽車工業而一展宏圖。

　　當然，韓國能否成為自行車大國對我來說并不重要，我看中的是他們采取的幾個措施。一個是在有條件的城鎮街道開辟自行車道和人行道。首爾市政府在去年秋季公布的自行車發展規劃中提出，在條件允許的道路，讓出一條機動車道，專供自行車上下班。別忘了，首爾也是一個超過千萬人口的大城市，全國五分之一的人住在首爾，可是政府卻通過規劃，壓縮機動車道給自行車。另一個措施聞所未聞，將地鐵的最后一節車廂改作自行車運送專用車廂，以解決自行車與地鐵的銜接問題。韓國政府還真是雄心勃勃，計劃二○二○年在全國建成三千公里的自行車道。為使計劃得以落實，韓國準備拿出三百七十五億韓元（將近三千萬美元）完善自行車基礎設施，另外還追加預算二百三十億韓元（一千八百萬美元）。

　　人家將自行車的發展納入國家的“清潔發展戰略”，相關預算以及各地的規劃措施緊隨其后。我們有的是汽車的“十一五”發展規劃；人家將壓縮機動車道，騰出地方讓位于騎自行車上下班的人，我們這里卻是將自行車道壓縮了不能再壓縮，有些地方甚至取消自行車道；人家是千方百計發展自行車，減少二氧化碳的排放，我們這里很多地方動輒就限制自行車，有的地方修路都不忘給汽車方便，自行車則不行；人家自行車可以放在地鐵最后一節車廂運送，我們這里地鐵旁雖然可以放自行車，可是丟失卻是家常便飯。

　　汽車在我們這里可謂是千金小姐，想怎么著就怎么著。過馬路，紅燈的時候，行人自行車不能過，可是綠燈能過了，左轉彎的汽車常常讓行人自行車的通過時間“打折”。馬路邊上停上幾輛汽車就不新鮮了。不僅馬路邊上可以停汽車，就連專供行人通行的便道，汽車也不放過，經常是便道上橫著一輛汽車，行人只好跑道馬路上，整個一個顛倒。還有的汽車停在人家的門口。走在街上，多看幾眼便不能發現，汽車能開進去的地方，都有汽車的蹤影，甭說自行車行路難，就連行人走點路也快跟通過“封鎖線”差不多了。前不久，杭州發生一起交通事故，開跑車的人跟朋友飆車，愣是給穿過斑馬線的行人給撞死了。我相信，倘若誰發明了爬高設備，汽車一準能開到你家的房頂上去。

　　自行車實際上不過是個縮影，在這個問題上的態度代表一個政府的發展理念。對中國這樣一個十三億人口的大國來說，采取什么發展戰略，不僅要想到一小部分有話語權的人的意見，更要考慮廣大百姓的利益和反映，如果政府部門把經濟利益放在首位而忽視環境的維護和改善，那無疑是拿子孫后代的幸福作籌碼。但愿有關決策人將眼光放遠一些，借鑒其他國家的經驗和教訓的同時保留我們以往的好傳統，讓我們的整個國家以一種健康的方式向前發展。