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京杭甬大運河連通河海，將成為推動中國經濟的一條黃金水道 （CFP/圖）

杭甬運河是京杭運河的延伸，修成之后，京杭甬運河起于北京，經寧波入海，縱貫半個中國，與長江、黃河交錯相連。 （梁偉馳/圖）

俞志田的碼頭上停泊的輪船 （韋黎兵/圖）

　　建設15年 耗資74億

　　京杭甬大運河為何成了“斷頭航道”

　　作者： 南方周末記者 韋黎兵 發自浙江

　　15年前匆匆上馬的龐大工程，投資比規劃的30億翻了一番多，全線通航的消息發布了好幾輪，至今卻卡在最初賣力推動浙江修建這條黃金水道的寧波

　　6月10日，浙江紹興內河航運老大俞志田沮喪極了。他錯過了22年來最大的一樁生意：從水路幫一家大型國企運水泥。

　　談到凌晨，盡管彼此有意，但合同最終沒能談成，因為他們共同看重的那條航道，還不知道什么時候能開通。

　　千帆競發的熱鬧，到寧波戛然而止。規劃中早該開通的航道，寧波市區段依然船只寥寥，貨運量幾可忽略。

　　京杭古運河，這條延傳兩千余年的歷代漕運要道本該迎來一次新生——世界最長的這條人工河將向東掘進近240公里，到達入海口，歷史上第一次聯通江河與海洋。京杭運河與其延長段——從杭州到寧波的杭甬運河——將合稱京杭甬大運河。

　　更重要的是，這條水道起于北京，經東部重要港口寧波港而入海，縱貫半個中國，并與長江、黃河交錯相連，毫無疑問將成為一條江河海聯運的黃金水道。一旦貫通，千噸巨輪既能將西北的能源、原材料與東南的工業制品自如交換，亦能通過北侖港將中國納入世界產業鏈條與經濟體系。

　　但是，水運復興的宏大夢想卻卡在了寧波。

　　盡管兩年前的時任浙江省委書記就曾宣布全線基本建成通航，一年前寧波宣布具備300噸級船舶通航條件隨時可以開通航道，但直至今日，杭甬運河的寧波段依然無法通航，成了一條“斷頭河”——除了一些小船，從事航運的來往船只到了這段便無路可走，只能各自掉頭。而河海之間的關鍵樞紐無法打通，也令黃金水道的價值大打折扣。

　　滑稽的是，十五年前，正是寧波最先開始召喚大家共同修建杭甬運河。現在，已經耗資七十多億元的這條運河卻恰恰卡在這里。

　　寧波“忽悠”了浙江

　　“杭甬運河最早是寧波自己吵吵的，但現在又是他自己通不了。”這是很多對杭甬運河略知一二的人都要提及的一句話

　　杭甬運河西起京杭運河最南端的杭州三堡，經浙江經濟最發達的杭州、紹興、寧波等地，溝通長江、錢塘江、甬江水系，是浙江東部寧紹平原上的內河主干航道。

　　杭甬運河的歷史實際比京杭運河還古老。早在春秋晚期，越國就修成了這個“山陰古水道”，但自上世紀80年代之后，隨著公路和鐵路的發展，在這個原本水網密集地區，水運在運輸總量中的比重逐步下降，運河逐漸殘破，多數河道只能走四十噸的小船。

　　運河的復興，與寧波大有關系。

　　盡管最早在上世紀80年代末期，浙江交通部門就有人提出復興杭甬運河、改造提升航道條件的想法，但真正受到輿論和領導重視，始于1995年寧波市委書記許運鴻主政期間，寧波市不遺余力地向省政府，以及杭州、紹興市建議、呼吁。

　　1997年，浙江省政府正式采納了寧波市的建議，同意按五級航道、可運行300噸級貨船的標準來改擴建杭甬運河。于是，1999年，寧波率先開始了一期工程姚江船閘的建設，標準是通行300噸級的貨船。

　　但姚江船閘開工后，交通部對杭甬運河的批復下來，建議將航道標準提升到四級，通航船舶標準提升到500噸級。“當時，交通部表示，只有達到四級航道標準，國家才會給予資金支持。”一位當事人如此描述當時的情況。于是，浙江省提高了杭甬運河的建設標準。

　　這讓寧波已經開工的工程有些尷尬。

　　此時，杭甬運河改造工程最大的一個變化來自地方領導人的變更：在寧波架橋修路頗有成績的杭甬運河的始倡者許運鴻，1998年末因腐敗事發，被判 10年，寧波一把手已經另外換人。

　　但是，此時的杭甬運河方案已經通過浙江省交通廳和國務院交通部論證，已如箭在弦上，不得不發了。

　　在寧波，運河有一段將從市中心最繁華商業區穿過，這給建設帶來困難。

　　于是寧波決定將運河分段、分期建設：姚江大閘以下寧波段，仍按五級航道實施，作為一期工程；而將姚江大閘以上余姚段的運河按四級航道來建設，調整為二期工程；三期工程則是為了讓運河繞開市中心，方案是在市區北部另外人工新開挖1.8公里的運河，按四級航道建設。

　　其后，國家層面對杭甬運河的重視程度越來越高，將其改造工程列入國家長三角高等級航道網“二縱六橫”規劃中的重要組成部分。但直至今日，寧波連二期工程通航都未能通過海事部門許可，三期工程更是遙遙無期。

　　“杭甬運河最早是寧波自己吵吵的，但現在又是他自己通不了。”這是很多對杭甬運河略知一二的人都要提及的一句話。對杭州、紹興很多人來說，是寧波把大家“忽悠”了。

　　為什么不能通航

　　海事部門說：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道

　　“據我們測算，如果按這個做法來，可能寧波在這上面得花上百億的投資。”一位相關核心部門的官員透露

　　其實并不是寧波不想讓這條黃金水道通航。

　　寧波海事局指揮中心主任王曉敏透露，2009年年中，寧波市運河指揮部曾就二期工程的姚江大閘以下、經市中心三江口航道至甬江的通航，向海事局提出申請。

　　但是，海事部門勘察后發現，這一段航道上的5座橋梁，凈空高度(水面至橋底高度)均達不到國家規定的7米標準，因此復函要求整改后才能通航。

　　2009年9月，寧波市長毛光烈曾特意向海事局了解情況。海事部門據實匯報：如果要通航，寧波就得改造五座橋和航道。

　　以寧波市中心最繁華的三角口的新江便橋為例：2006年新江橋被判為危橋后，為解決市區商業中心的通航問題，寧波在不到3個月的時間內，在危橋旁建了一座便橋，但凈空高度只有3.7米，寬只有30多米(國家規定單向通行寬必須達到40米，雙向通船必須達到80米寬度)。

　　更重要的是，新江橋一帶河道急轉彎，存在視覺盲區，船行中極易發生碰撞，而此處橋梁根本沒有經過防碰撞測試。

　　實際上，新江便橋原本只是臨時性橋梁，2007年寧波已將老橋拆除，原本計劃在被拆老橋原址，新建符合航道標準的大橋，以在原定期限內滿足通航要求。但這一計劃因為涉及問題復雜，至今未能實施。

　　即使這一計劃按期實施，也還有諸多難以解決的麻煩。“新江橋上游的解放橋凈高只有4米，永豐橋凈高5米，姚江上還有8根凈高7米以下的電纜，因此實在不能滿足國家標準，我們只能要求改善安全條件后再通航。”海事局指揮中心主任王曉敏說。

　　要滿足通航條件，必須重新改建，而這件事情已經讓當地政府開始卻步。“這個成本大得不可想象。加寬河道得重新征地，橋梁抬高需要重新論證設計，還要加長引橋，加長引橋就得在市中心地價最高最繁華的地區再征地，還得有與引橋配套的人行、車行通道立體交通網，市中心的景觀也得隨之改變。”一位政府官員說。

　　還有一個棘手的問題：如果要解決三角口新江橋一帶急彎存在視覺盲區的問題，就必須對寧波三江口外灘一帶的河道進行削平、加寬的改造，這個成本也是不可想象的。“據我們測算，如果按這個做法來，可能寧波在這上面得花上百億元的投資。”一位相關核心部門的官員透露。

　　但是，這個本該在杭甬運河改造工程方案論證之初就應預見的問題，為什么會釀成今日之麻煩？