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　　珠江新城，十年磨一劍。從1993年提出方案到2003年規劃檢討，珠江新城在建設廣州CBD的道路上走得緩慢而艱辛。規劃檢討后，珠江新城建設提速，如今大部分地塊已經出讓完畢，建設進度已經超過50%。

　　明年亞運會是回顧和展示珠江新城建設成就的重要時點，當年的規劃師如何看待如今的建設進展，本報昨日獨家采訪中山大學地理科學與規劃學院教授、博士生導師、國家注冊城市規劃師、廣州市城市規劃勘測設計研究院顧問總規劃師、原珠江新城總規劃師袁奇峰。

　　“廣州喪失了創造世界級景觀的機會”

　　記者：《南方都市報》近來連續報道了珠江新城地下空間和中央廣場的建設，你怎么看待這項工程？請給我們講講當年這套方案的演進過程。

　　袁奇峰：經過國際競賽選定的1993年美國托馬斯夫人方案奠定了珠江新城的規劃基礎，后來1999年華南理工大學對原方案進行了完善，提出了寶瓶廣場的中軸線形態。2003年，廣州城市規劃勘測設計研究院和美國著名景觀設計公司SWA對中央廣場的景觀方案進行細化，但當時沒有提出地下空間的概念。

　　2005年，廣州再次對珠江新城核心區進行國際設計招標，當時設計有兩個目的，一個是尋求一個有特色的景觀方案，另一個是尋求一個好的地下空間解決交通問題。但可惜的是，地面景觀和地下空間是分開來做的，最后選擇的時候是比較偏向交通功能的方案，結果造成比較尷尬的局面。

　　記者：你的意思是說，在設計過程中地面和地下有點脫節？

　　袁奇峰：是的，我并不懷疑地下空間，德國的歐博邁亞地下空間設計做得非常好，可惜的是地下空間和地面景觀的結合沒有做好。但這個公司并不擅長做景觀設計，結果景觀設計還是用的廣州城市規劃勘測設計研究院和SWA的那個方案，但是改成了縮小版，修修補補的，沒有一氣呵成，藝術感和審美觀達不到原來氣勢恢弘的效果。

　　其實我認為景觀比地下空間的價值還高，地下空間是一個功能性的建筑，而景觀像奶油蛋糕上邊的奶油，沒有奶油的蛋糕也能吃飽，我覺得現在的中軸線這方案是一個好蛋糕，能吃飽，但是可能不好吃。

　　當時還有一個廣州規劃院和日本設計公司搞的方案，把中軸線全部設計成水面上的浮島，我從個人情感來說是喜歡那個方案的，但后來這個方案落選了，我認為這讓廣州喪失了一個創造世界級景觀的機會，所以這是讓人覺得比較遺憾的地方。

　　“江邊已有很丑的建筑立起來了”

　　記者：你對現在珠江新城的建筑設計水準怎么看？

　　袁奇峰：我們當時在規劃檢討時提出來，珠江新城所有的沿江建筑設計都要國際競賽，所有轉角地方的建筑設計起碼是國內競賽，這個事情規劃局沒有堅持下來。

　　珠江新城的建筑是廣州最熱鬧的地方，比如煙草大樓是世界上少有的幾個節能建筑，高速公路公司大樓，廣州發展大廈，西塔方案，都是國際競賽的結果，正是因為當時廣州對國際競賽這個條件的堅持，廣州現在才多了幾個比較養眼的建筑。

　　除了博物館、歌劇院這些公共建筑的設計需要國際競賽以外，當時我們要求珠江新城的商業建筑也應該進行國際競賽，但現在沿江新建的幾個寫字樓建筑都沒有舉行設計競賽。所以珠江新城的建筑水準難以保證了，現在江邊竟然出現加層建設的現象。這就是政府向開發商妥協的結果。從規劃上沒有堅持制度和城市理想�，F在珠江新城的建筑水準已經下滑了，江邊已經有很丑的建筑立起來了，高度也不受控制，體量也不受控制，立面也不受控制。

　　廣州市規劃局已經放棄了我們明確寫進設計條件里的要求。我覺得很遺憾。

　　記者：也就是說廣州在建筑設計上舍不得花錢？

　　袁奇峰：廣州要想提高建筑設計水平的話，還是要增加投入，要知道“創意有價”。當時我們要求珠江新城的建筑設計要進行國際競賽，就是希望能夠改變廣州整個設計水平比較低下的局面。為什么北京、上海的建筑能夠做的好，就是因為世界最頂級的設計師在那里做。

　　國外的設計成本是相當高的，設計成本一般會占建筑成本的10%，我們的這個比例才2%-3%，甚至連這個都舍不得付。這就是我們最大的問題，在廣州創意是不值錢的。

　　廣州市是在規劃經費上非常摳門的城市，珠江新城規劃過程中，四年才投了50萬，這個項目如果拿到深圳去做的話，可能要投入600萬-1000萬元的設計。當然現在這種現象已經開始轉變了，這次白鵝潭設計投入了500萬美金搞設計，突然一下子有錢了。

　　“地下停車位配置過多是失敗的”

　　記者：你在做珠江新城規劃時遇到最大的難題是什么？在規劃檢討時采取了哪些措施來解決難題？

　　袁奇峰：珠江新城有個先天不足，2003年在規劃檢討時發現，當時征地比較困難，征地時給農民留了大量土地，這樣使珠江新城可售的面積非常小，為了平衡珠江新城的開發成本，還希望掙點錢來支持城市地鐵建設，所以政府從這個角度出發就把容積率定得非常高。

　　但我們通過優化的設計來改善，比如把過于零星的土地整合起來，把中軸線盡量擴張，把公共建筑的用地盡量擴大，高架步行系統的提出，這一系列的措施對珠江新城的開發起到了很好的引導作用。后來我們請北京交通規劃研究所提出解決這里交通問題的方案，后來就提出了在體育東和體育西建高架橋跨到珠江新城來，這個方案到現在也沒有放棄，今后總要建的。

　　記者：現在回顧當時的規劃，你覺得有什么遺憾？

　　袁奇峰：如果說珠江新城當時規劃檢討有什么遺憾的話，就是我們沒有及時反映要限制建設停車位的問題。我們當時按照一般的建筑標準配建停車位，結果造成每個建筑配了大量停車位。比如在25000平方米、容積率9.8的地塊上面配套了1643個車位。這種配法我現在認為是失敗的。

　　在2003年規劃檢討完成后，我們到美國和歐洲考察，看了他們的CBD之后，我就感到我們有重大的失誤，就是設計了太多地下空間，珠江新城這個地方不應該通過小汽車來解決交通問題，更應該通過軌道交通來解決。

　　后來珠江新城解決交通問題的思路是對的，就是通過軌道交通把疏散的面拉開，增加軌道交通的疏散點。按照香港的經驗，軌道交通的疏解能力，單向每小時可以疏散和到達7萬人。其中自動輸送系統應該再延伸，爭取延伸到琶洲，再有可能從員村再穿回來，連通未來的大CBD區域。