項目基本情況

　　開發商： Property Group Partners, Washington, D.C.

　　總體規劃： Skidmore, Owings & Merrill, Washington, D.C.

　　景觀設計： Lee and Associates, Washington, D.C.

　　建筑設計： Kevin Roche John Dinkeloo and Associates, Hamden, Connecticut; Kohn Pedersen Fox Associates, New York; and Beyer Blinder Belle, Washington, D.C.

　　交通工程師： STV, Washington, D.C.

　　總承包商： Balfour Beatty Construction, Fairfax, Virginia.

　　結構工程師： Leslie E. Robertson Associates, New York.

　　所有城市都有自己的傷疤，這些是過去的規劃留下的問題。雖然那些規劃也是具有良好的愿望，但是有問題的城市規劃會在接下去的幾十年里對城市空間起到了負面的影響。四十多年來，美國華盛頓D.C.西北的地區就存在這樣的問題。該地區的中心緊鄰國會山東面：這是一塊3個街區長，200英尺寬的開敞地帶，它位于中心高速公路（I-395）的上方，從紐約到東南高速公路（I-695）的下方。

　　這個地區的入口位于馬薩諸塞州大路以北，E號大街南側，它的東側是二號大街，三號大街沿線是密集的20世紀中期的建筑。那些建筑因其周邊的高速公路和城市鐵路而成為可城市的核心區。該區計劃在建設一條城市內環線以便聯通西端的國家廣場和東端的安那考斯迪亞河（Anacostia River）。八條車道的中心高速路沿著美國國會大廈西側，是第二段建筑。

　　憲法大道北部，高速路D.C. 部分將會穿過一個很大的黑人和歐洲人工作區毗鄰的地方，這里因為城市經濟的衰退已經表現出明顯的衰退。（部分原因是該地區的困難，在地方政府1967一個完整的重組給其第一的市長和市議會特區半自治規則。）這個地區是一個衰退的地區，對該項目幾乎沒有做任何抵抗。但是中心高速路建成后七年后，當地聯邦財政預算的削減、運輸路線的變化以及該區其他更加富裕地區對該高速路項目的持續抗議，政府開始對該條高速路收費。1973年I-395高速路突然終止在馬薩諸塞大道，D.C.區的規劃被廢棄。（這使交通堵塞有所緩解，地下鐵延伸至紐約大道，向北延伸了幾個街區，這個交通上的改變于1982啟用。）

一個新的南行的I - 395道路的斜坡段匯于馬薩諸塞州大道中段。照片由物業集團合伙人提供。

　　四十多年過去了， 這個城市的傷疤已經逐漸消失，感謝開發物業集團的合作伙伴（PGP）投資13億美元的美國國會大廈發展基金給這7.5英畝的地方帶來的變化。該項目包含130英尺高的建筑（包括住宅）和公共空間（PGP說，公共空間占該地區總面積的20%），F和G的街道的鏈接地段以及并提供220萬平方英尺的可出租地。

　　目前，工程的進度是第一棟建筑預計2018年竣工，國會大廈預計2022年前后建成。

　　為什么建設需要這么長時間？城市經濟不景氣始于（如同其他城市核心區）20世紀60年代，這種狀況延續到世紀之交。那時，該區蓬勃發展，在最后的這個十年里，PGP地區副總裁鮑勃·布朗諾勒（Bob Braunohler）表示，只有該地區房地產回暖才能負擔得了這么投資巨大的城市建設項目。他說：“比較一下的話，我們建設土地和建造土地的成本比購買同等規模的土地要少。”

　　1988年，當地的一個開發商康拉德·蒙特（Conrad Monts），獲得城市高速公路的使用權并提出了一個多建筑的建設項目。但是由于各種原因，多年以后該項目被擱置了。2005年的時候，該地區還是空置的，蒙特和城市陷入訴訟。找到一個機會，PGP（后被稱為路易斯德萊弗斯財產集團）開始和蒙特就這一地塊進行談判。這個過程經歷了好幾年，但雙方沒有在空地的價值上達成一致。該協商在2012年終結，阿諾德和波特律師事務所的一位睿智的律師說：PGP要以低于公開價6300百萬美金購得這塊地，蒙特獲得該地的試用權出租，但是數量關系上遵循的原則是要考慮建設高速路橋面的隱藏成本，這意味著最終價格尚未確定。