12月18日，布隆伯格以紐約市長身份發表最后一次演講，紐約主流媒體紛紛對布隆伯格表達敬意，感謝這位“個性市長”為紐約留下重要遺產，其中一項就是布隆伯格為紐約城市規劃帶來的新理念，媒體將其與上世紀主導紐約城市規劃的大師羅伯特·莫斯相提并論，在布隆伯格任內，實現人與城市建設平衡的紐約重新恢復活力。

　　歷史

　　規劃之初便以人為本

　　1898年，美國首屆城市規劃大會上，一名與會者提出城市規劃是結構設計更重要，還是服務市民生活更重要?

　　紐約城市規劃可以追溯至19世紀。1898年，美國首屆城市規劃大會在紐約舉行。一名與會者提出了這樣的問題，城市規劃是結構設計更重要，還是要使市民生活更為便捷?

　　1806年，紐約市的公共理事會制定了一項曼哈頓島的規劃，將曼哈頓全島規劃成具有“網格狀”街道的城市空間，以應對城市未來的急速發展。規劃文本在1811年通過州立法機構審議，標志著紐約現代城市規劃與建設的開始。

　　到目前為止，“紐約大都市區”已經歷三次大型規劃，一直在平衡人口和城區建設的關系。

　　20世紀初，工業革命像一口壓力鍋一樣，哥倫比亞大學城市規劃教授艾略特·斯嘉說：“從那時起，我們開始用技術的方式擴展城市，需要完善城市規劃的壓力陡增。”

　　1923年，紐約區域規劃協會(RPA)進行第一次規劃，核心是“再中心化”。規劃提出用環路系統來鼓勵建設一個理想的都市景觀：辦公就業從中心城區(曼哈頓)疏散出去，工業布置在沿郊區主要交通樞紐的工業園中;居住區向整個地區擴散;留出大面積空地作為開放空間，吸引白領階層。

　　二戰后，大批士兵回國，紐約人口暴漲，因此第二次規劃核心是阻止都市區無限膨脹。

　　上世紀50年代，大量紐約居民由紐約市中心搬往郊區。60年代至70年代，紐約市郊區城鎮建起許多大型購物中心，而城郊與市中心之間土地差價也使企業向郊區遷移，大規模工業園和商業服務網點落戶郊區，具有完善城市功能的郊區城鎮逐步形成。

　　隨后，以公路建設為先導，低密度郊區在紐約大都市區迅速蔓延，形成典型的美國式的發展，有人將之稱為“鋪開的城市”。雖然，第二次規劃中也注意到了“城市蔓延”的問題，自上世紀70年代以來，人口仍然不斷向郊區蔓延，中心城區的人口和就業崗位大量減少，城市中心出現衰敗;郊區土地大量消耗，增加區域交通負擔。

　　1996年，第三次規劃報告指出，從長遠來看，應該加強對基礎設施、社會、環境與勞動力的投資，使該地區可持續發展。

　　規模

　　衛星城完成人口疏散

　　經過近百年的規劃發展，紐約市已經完成了人口向郊區“衛星城”的疏散過程，如今面臨的則是重振中心城區繁榮的問題。

　　在地理范圍概念上最小的“紐約”指紐約市，由5個區組成，分別是布朗克斯、布魯克林、曼哈頓、皇后區和斯塔騰島。一般人理解的紐約就是指這些區域。紐約市面積789平方公里，人口830多萬，是美國人口最多的城市之一。

　　根據今年公布的一份報告顯示，2012年，涌入紐約市的人比遷出的人多，這是60多年以來頭一遭。2012年凈流入紐約的人口數量為1.2萬人。紐約目前人口是幾十年來最高。

　　即將離任的紐約市長布隆伯格一直將紐約市人口增長作為一項功績來夸耀，將之歸功于在他治下有效的城市規劃和更好的教育。為何在很多超級大城市為人口煩惱的時候，布隆伯格卻希望人口增長?

　　經過近百年的規劃發展，紐約市已經完成了人口向郊區“衛星城”的疏散過程，如今面臨的則是重振中心城區繁榮的問題。事實上，在城市規劃意義上的紐約，通常范圍會比紐約市更大，指“紐約大都市區”，面積3萬平方公里，不僅包括紐約市，還包括新澤西州的12個縣，紐約州的另外7個縣，還有一個賓夕法尼亞州的縣。

　　很多在紐約市工作的人，都住在周邊地區，比如在與紐約市一河之隔的新澤西州，每天有大批的人“渡河”來上班。

　　另外一個有趣的現象是，在美國很多城市中，很難在地鐵中發現衣著考究的人，但在紐約，特別是曼哈頓是個例外。很多住在紐約大都市區的人，上班時將車子開到紐約市周邊，然后轉乘公共交通上班。

　　紐約室內的公交系統非常發達。地鐵已經有100多年歷史，全市24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及紐約五個區。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還要多。紐約還有5900多輛公共汽車，和地鐵一樣都是一年365天、全天24小時運轉。

　　措施

　　加強基建應對人口增長

　　市長布隆伯格希望到2030年，紐約市人口再增加100萬人，達到約900萬人，但隨之而來的住房供應和交通擁堵問題需要解決。

　　紐約雖然規劃得當，但同樣曾經遭遇嚴重“城市病”。2006年12月，紐約市長布隆伯格宣布了一項“紐約2030規劃”，展望25年后的紐約城市前景。在布隆伯格的設想中，紐約將成為21世紀最偉大的城市之一，能夠吸引更多社會精英。

　　為了達到這個目標，紐約面臨三個挑戰：首先，布隆伯格希望到2030年，紐約市的人口再增加100萬人，達到約900萬人，但隨之而來的住房供應和交通擁堵問題需要解決;第二，紐約市的很多基礎設施都比較陳舊，很多都已經有百年歷史，例如，地鐵。面對預期大量增加的人口，這些基礎設施亟待翻新;第三，紐約必須變得更加環保，更加綠色。

　　在紐約規劃局的網站上，該項計劃的主旨寫得非常明確：“做好準備迎接新增的100萬居民，提高經濟，應對氣候變化，提升全紐約人的生活質量。”

　　為了應對這些挑戰，紐約市政府提出127項城市規劃倡議，其中97%的倡議在提出一年之內開始實施。到2009年的時候，其中2/3的項目都已經完成或者接近完成。

　　2006年，紐約長期規劃和可持續發展辦公室創立，作為市長辦公室的一個組成部分。實際上，這是一個擁有16名顧問委員會成員的智囊團。這個辦公室負責協調其他的城市機構，落實“紐約計劃”和其他城市發展問題。

　　經過6年的建設，當布隆伯格將要離去之時，人們盤點他的城市規劃遺產時，普遍認為他交上了一份滿意的“答卷”。

　　美國“每日建筑”網站評論稱，布隆伯格令紐約城更高、更富有吸引力、更昂貴。紐約市政府將紐約地區的土地重新規劃，將廢棄的工業區利用起來，建造更高的建筑，吸引更多的住戶和商家。例如，在布魯克林區，沿著老工業區建造起高層公寓樓。在皇后區和長島那些被老舊廠房和工業遺址包圍的社區，也建造了一系列公寓樓和購物中心。通過這些重新規劃，紐約能夠多為31萬人提供住處。

　　紐約城市政策官員認為，布隆伯格的遺產將成為紐約未來50年的一部分，因為他改變了紐約的結構設計。

　　機制

　　立法保障區域協調規劃

　　美國政府利用立法和交通基金劃撥兩個方面，通過政府聯合會實現對區域發展進行協調的目標。

　　在城市規模不斷擴大的過程中，紐約不僅要解決自身的城市病，還需要面臨與周邊地區協調規劃的問題。二戰后，在美國一批政府聯合會(COG)應運而生，其主要成員來自各地多個相關政府權力部門，因此在區域協調過程中發揮重要作用。美國政府利用立法和交通基金劃撥兩個方面，通過COG實現對區域發展進行協調的目標。

　　按照其主要職能，COG可以劃分為區域委員會(RC)和大都市區規劃組織(MPO)兩類。其中，RC主要負責區域社會經濟發展中各政府部門間的協調問題，而MPO則主要負責大都市區交通和相關基金申請有關的規劃和協調工作。

　　目前，在美國每一個人口在5萬以上的城市地區，都會指定一個MPO管理交通問題，紐約大都市交通委員會(NYMTC)就是其中之一，負責紐約市、長島和下哈得孫河谷地帶。

　　NYMTC組織涉及交通問題的協調規劃論壇，進行旨在改善交通的研究，對未來的情況做出預測，負責管理和使用聯邦交通基金。比如，今年9月，NYMTC提出了“2040計劃”，著眼于2040年的未來愿景，詳細解釋如何改造紐約的交通。

　　NYMTC推行的一項“減緩擁堵和提供空氣質量”(CMAQ)的項目也非常有效。CMAQ計劃開始于1991年，通過聯邦政府對各州和地方政府進行資金贊助，用于交通改造，以令其符合《清潔空氣法案》的要求。很好地解決了區域之間共同分攤環保成本的問題。

　　除了區域協調，紐約在城市規劃中還注重與公眾協調意見，每當有重大規劃計劃出臺前，紐約市政府多采用聽證會、問卷調查、媒體討論等方式加強與公眾的溝通，以求最終形成更廣泛的社會共識，以便在實施中得到更多民眾支持。